B23型機保車，是我國國產最新型的冷藏運輸車，由武昌車輛工廠引進德國技術生產的。車組是五輛型，由一輛發電車和四輛冷藏車組成。發電車編掛于車組中部，車內有1號、2號64km主柴油發電機組和3號20km輔柴油發電機組。發電車向冷藏車的供電、控制、測溫，是通過總配電柜、電源連接器、控制連接器、制冷機組配電柜等來完成的。通常，車內1號發電機組供1、2號冷藏車用電，2號發電機組供3、4號冷藏貨物車用電。當1、2號主機停機時，可用3號輔發電機供電。1、2、3號機組不能并聯使用，也不能交叉使用。1、2號主機有故障時，在不超載的情況下，可以通過供電轉換控制開關、使3號發電機組向全車組任一臺制冷機組供電。
柳州機保段于1995年3月、開始運用B23型機保車承擔貨運任務，經過這幾年的實踐運用，發現主控柜聯鎖存在著嚴重的設計錯誤。運用中，如單獨開1號或2號主機時，再開3號機組向冷藏車供電時，乘務員在控制面板上稍有操作不當，就會造成3號機組與1號或2號機組供電聯鎖交叉，容易導致燒損發電機繞組，電機輸入、輸出電纜過熱短路，破壞機件后誤動作而造成的火災事故。本文就此進行分析，并提出改進建議。
1、主控制柜存在供電聯鎖并聯交叉問
題（見后電路圖1）
1.1當l號機組向一支路供電時，如果開啟3號機向二支路供電，通過KC（KC為將一支路和二支路并聯的接觸器）偶合、還能向一支路供電，造成供電交叉。
1.1.1 1號機組向一支路供電時，io（io為1號機組向一支路供電的空氣開關）閉合，一支路得電。
1.1.2 3號機組向二支路供電：K3（K3為3號機組向三支路供的接觸器．）先閉合，三支路30L1得電，按下S26常開閉合K2（K2為3號機組由三支路向二支路供電的接觸器）得電向二支路供電，其電路走向為：30L1一K3- 89一S一90一2Q一86A- S25—87A--S26—，K2。
1.1.3 3號機組通過偶合從二支路向一支路供電：如乘務員誤按下偶合按鈕SC2，KC閉合，一支路和二支路并聯，造成了l號機組和3號機組的供電交叉，其電路走向為：41—1Q一43- 2Q- 91一SCl-92--SC2—，KC。
1.2當2號機組向二支路供電時，如果開啟3號機組，通過KC偶合、還能向二支路供電，造成供電交叉。
1.1.1 2號機組向二支路供電時，20c20為2號機組向二支路供電的空氣開關）閉合，二支路得電。
1.2.2 3號機組向一支路供電：K3閉合三支路
30L得電，按下S16常開閉，合，K1（K1為3號機組同三支路一支路供電的接觸器）得電，向一支路供電，其電路走向為：30L1一K3—89—io一86一Sls—87一S16一Kl。
1.2.3 3號機組從一支路向二支路供電：如果乘務員誤按下偶合按鈕SC2，KC閉合，一支路和二支路并聯，造成了2號機組和3號機組的供電交叉，其電路走向為：42—2Q- 44一1Q一91- SC1—92一SC2—- 93—，KC。
1.3同樣當3號機組向一支路供電時，開啟2號機組，通過偶合開關還能向一支路供電，造成供電交叉。
1.3.1 當3號機組向一支路供電時（K3，Kl閉合），其電路走向為：30L1—K3—io一86一S1s—87十S16—88一K1。
1.3.2 2號機組向二支路供電（20閉合）后，如按下偶合鈕SC2，KC閉合使其從二支路向一支路供電，其電路走向為：42- 20- 44一1Q一91- SC1—92→SC2→KC。
1.4同樣當3號機組向二支路供電時，開啟1號機組，通過偶合開關還能向二支路供電，造成交叉供電。
1.4.1 當3號機組向二支路供電時（K3，K2閉合），電路走向為：30L1—K3—89--S一90—20一86A—S25—87A- S26- k2。
1.4.2 l號機組向一支路供電（io閉合）后，如按下偶合按鈕SC2，KC閉合，一、二支路并聯，其電路走向為：41一lQ一43—20一91一SC1—92一SC2一KC。
2、改進建議
針對以上供電聯鎖電路存在的設計錯誤，可在電路上增加三對輔助觸頭加以解決。見電路圖2。
在偶合接觸器上增加一對常閉觸頭，串接在30L1與k3常開觸頭之間；
在Kl接觸器上增加一對常閉觸頭，串接在1Q常閉觸頭與91號線之間：
在K2接觸器上增加一對常閉觸頭，串接在2Q常閉觸頭與91號線之間；
3、可行性
柳州機保段1999年用此方法、改進了365、387兩列機保車，加裝改造后，機保段組織了有關工程技術人員、進行了多次的人為并機操作試驗，試驗中，主控制柜的接觸器都未產生誤動作，也沒有發生供電聯鎖交叉現象。經過二年多的機列上線運行，在運行中未發現因乘務員誤操作和改進電路、而產生任何不良現象。徹底消除了人為的誤操作，而導致燒損發電機及破壞機件、所造成的火災隱患。
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